Understanding is the Essence of Intelligence

Welcome to posterous!

It took over 100 years to get the Otto-motor to run efficiently. Hybrid cars have to cart two engines, gas plus batteries around but the electro mobil just doesn't make it yet. Either they are ugly in design, don't travel reasonable distance with one charge or are rediculously expensive. Guess there is still too much oil around and petrol/gas is too cheap.

Right now everyone wants to shift away from oil, albeit for different reasons -- consumers and governments are concerned by the rising price of oil, some government seek oil independence because of the middle-east instability, and of course environmentalists are happy with possible reduction in pollutions.

Because their is a convergence on the target, investors are pouring cash into green venture and things will be changing fast in the next few years.

I think Project Better Place is going in the right direction for the electrical vehicle in the short term. They are starting in 'small countries' such as Israel, Denmark, Portugal, where infrastructure investments are lower. Doing without the infrastructure is not possible in the short term because long range batteries or fuel cells will not be affordable for at least a decade.

Le 3 janvier dernier, sur France 3 et France 2, était présentée la voiture à air comprimé de l'ingénieur Guy Nègre. Pollution en CO2=0 ! Voici le lien de la video : http://www.dailymotion.com/video/x3zktm_voiture-propulsee-par-air-comprime_tech

A oui... monsieur Nègre n'arrive pas à obtenir d'homologation de son véhicule en France. Il a en revanche trouvé un marché avec l'Inde. On ne peut pas tout faire : un grenelle de l'environnement et perdre son temps avec une histoire de voiture non polluante.

Frédo,

Le moteur à air-comprimé a été utilisé depuis environ deux cent ans et constitue en effet une des pistes pour les véhicules zéro-émissions. Plusieurs proto-constructeurs dans le monde proposent ainsi une propulsion utilisant l'air-comprimé comme méthode de stockage de l'énergie:
(fr) http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_%C3%A0_air_comprim%C3%A9
(fr) http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_air_comprim%C3%A9
(en) http://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_air_vehicle
(en) http://en.wikipedia.org/wiki/Air_engine

Cependant ils ne sont pas sans désavantages, ils ont en commun avec la propulsion électrique une plus faible autonomie et en commun avec l'hydrogène, la nécessité de stockage dans des réservoirs à très haute pression qui sont soit lourd soit coûteux (fibre de carbone par exemple).

Le site de MDI (la société de Guy Nègre) indique une autonomie de 100 km en zéro-émissions:
http://www.mdi.lu/fra/affiche_fra.php?page=onecats

Et jusqu'à 200 km pour le modèle CityCAT:
http://www.mdi.lu/fra/affiche_fra.php?page=citycats

Ce qui est peut-être intéressant dans le moteur conçu par Guy Nègre, au vu des chiffres des deux liens précédent, serait peut-être un mode de combustion en mode hybride à plus haut rendement donc moins polluant pour la circulation sur les longs parcours. Ils citent des consommations de 1,5 à 2,2 litres, sans préciser si ce sont des litres au 100 km ou sur une autre distance. Cette imprécision du constructeur mériterait une correction.

Le plus gros problème des moteurs à air comprimé est que lors de la compression de l'air, un échauffement important se produit. L'énergie de cet échauffement ne peut être stockée très facilement et est perdue dans le compresseur. Il en résulte un rendement réduit dans la chaîne totale de l'électricité à l'utilisation. A l'utilisation, la détente du gaz produit de façon symétrique un abaissement de la température d'autant plus important que la détente est rapide, il en résulte une baisse de la pression utilisable pour la motricité. C'est d'ailleurs cette propriété de la compression et de la détente des gaz qui est utilisée dans les réfrigérateurs, pompes à chaleurs et climatiseurs.

Pour remédier à ces deux problèmes il faut soit rendre la compression et la détente adiabatiques (sans changement de température) impliquant des temps de compression et de détente très important et une baisse de la puissance utile; soit recourir à des échangeurs de chaleur pour stocker l'élévation de température dans des réservoirs thermiquement isolés probablement sous vide comme un dans thermos, et réchauffer les gaz détendus pour diminuer la perte de puissance. Les radiateurs (qui sont des échangeurs de chaleur) seront donc toujours nécessaires avec ce type de moteur.

A leur avantage, on pourrait utiliser le refroidissement de la détente des gaz pour climatiser la voiture avec un haut rendement car ne nécessitant pas de transformation supplémentaire. La chaleur de l'habitacle serait alors une source d'augmentation de puissance et donc d'autonomie, une forme de captage de l'énergie solaire intéressante pendant les mois d'été ou dans les pays chauds. Y-ont-il pensé? Je n'ai rien trouvé sur leur site ou ailleurs concernant ce point.

Par contraste, le rendement de stockage de l'énergie électrique dans des batteries au Li-ion est de plus de 90% (pas d'échauffement si on ne surcharge pas la batterie). Ensuite le rendement d'un moteur électrique est de l'ordre de 90% alors qu'un moteur à air comprimé aura du mal à faire mieux que son rendement théorique maximal de 60%. Le fait de stocker l'énergie électrique directement sans autre transformation.

La voiture électrique est loin d'avoir dit son dernier mot contrairement à ce que laisse penser la vidéo qui parle d'échec passé sans citer les projets en cours. La voiture à air-comprimé rencontre les mêmes obstacles en terme d'infrastructure que la voiture électrique. Mais chose intéressante les deux pourraient cohabiter car la voiture à air-comprimé pourrait être rechargée sur les mêmes prises électriques, dans les parkings, que la voiture électrique.

Concernant l'homologation en France, je n'ai pas trouvé d'information présentant ce problème. Il n'est indiqué que des problèmes de marché, de réticences des constructeurs sans préciser l'origine de ces réticences (probablement l'autonomie).